Në numrin e saj të fundit, revista italiane “Quattroruote” i ka kushtuar një artikull lëvizjeve më të fundit mes kompanive të rëndësishme të automobilit në botë, ku vërehet se duhen investime, platforma për zhvillimin e përbashkët të modeleve të reja dhe përfshirjen në fusha të lëna pas dore deri tani siç është energjia. Aktualisht, FCA (Fiat Chrysler Automobiles) është e sigurt, por nëse nuk nis së shpejti rinovimi i produkteve, treguesit do të përkeqësohen.
1.PSA, alternativa franceze
Në këto javë, PSA mund të rihyjë në skenë. Në komunikatën e fundit, FCA deklaronte: “aktualisht, në Francë nuk janë kushtet politike për të vazhduar”. Të njëjtën pengesë mund të shfaqë edhe grupi PSA edhe pse i mbështetur nga shteti me 14% të aksioneve, por me të drejtën e votës për të shkuar në rreth 18%. Nga ana tjetër, PSA tashmë po filtron me Jaguar Land Rover. Sigurisht, marrëveshja mund të krijojë mundësinë për një sinergji industriale analoge me atë që Renault mund ti japë FCA-së të drejtën e aksesit në platformat elektrike të francezëve. Gjithashtu, do ti dhurojë markat premium dhe biletën e hyrjes në tregun e Amerikës së Veriut. Megjithatë, grupi i ri do të mbetet i dobët në Evropë.
2.A do ti rikthehet famës GM?
Kjo ishte një ide e Marchionne që ndoqi për një kohë të gjatë udhëheqësin Mary Barra, duke i dhënë përgjigjen e duhur, duke e shpjeguar në manifestin “Confessions of a capital junkie”. Ndërsa, GM kishte sërish bashkëpunim me Opel-in që mund të kenë ndarë bashkë produktet evropiane të FCA-së. Tani që “Blitz” është franceze, po krijon një shtyllë shumë të fortë në SHBA(30% të tregut) dhe me një këmbë të “salduar” në Kinë, aty ku GM ka vetëm 15%, por që nuk zgjidhin dot problemet e strukturës së dobësuar në Evropë. Ndoshta, peshojnë sërish hijet e fundit të stuhishëm të sipërmarrjes së përbashkët në vitet 2000, me shpenzimin e 2 miliardë eurove nga pala amerikane. Analisti i “Oliver Wyman”, Marco Santino thotë: “Me mbështetjen pas krahëve të një gjigandi si GM, FCA mund të shndërrohet në një lojtar të rëndësishëm që më në fund ti dedikohet zhvillimit të një polo sportive luksoze me markat Jeep, Alfa Romeo dhe Maserati”.
3.Koreanët, një kapërcim i madh, por…
Ky është një kërcim i madh. Një kapërcim në lindje dhe drejt një aleati me një sfond kulturor totalisht ndryshe nga ai perëndimor. Dhe po shpjegojmë se çfarë ka për të ofruar grupi Hyundai-Kia: platforma ekselente, teknologji me spektër të gjerë në aspektin e qëndrueshmërisë, makina elektrike të pastra, hibride dhe hibride plug-in. Dhe zgjidhja e karburantit. Ndërsa, çfarë mund ti japë grupi italo-amerikan koreanëve: një pozicion më të fortë në SHBA, një markë të specializuar si Jeep dhe një të rëndë siç është Ram. Përveç kësaj, në vend të shfrytëzimit të burimeve në një markë premium që mund të lindë duke u provuar, Hyundai mund të llogarisë edhe emrat që kanë një traditë të konsoliduar si Alfa dhe Maserati. Në Evropë, koreanët kanë pasur mundësi të limituara, për të mos thënë zero, por tashmë janë mësuar të mendojnë, projektojnë dhe ndërtojnë si një konstruktor perëndimor. Në Evropë ka dizenjues dhe inxhinierë që arrijnë deri në atë pikë sa krijojnë modele që përsa i përket kualitetit, finiturave dhe sjelljes në rrugë, janë më evropianë se sa konkurrentët e tyre evropianë. Pra, pyetja që lind është: në fund, avantazhet në rrafshin global, janë të mjaftueshme për ti bërë koreanët të kapërcejnë hezitimet në lidhje me menaxhimin e një shkrirjeje komplekse? Sipas analistit Santino, është e vështirë: “Nga tradita dhe prirjet mentale, ata rriten hap pas hapi, në mënyrë të natyrshme dhe nuk janë integrues të mëdhenj të kulturave të ndryshme”.
4.Japonezët, bashkëpunim i limituar
Janë hipoteza pak të besueshme, ndërsa prodhuesit më të interesuar për të gjetur një partner, janë edhe Mazda me 1.6 milionë mjete të shituara në 2018-ën, ose kompani shumë të specializuara si Suzuki. Me të dy këta prodhues, ka një bashkëpunim të kaluar (SX-4) dhe një aktual (MX-5 dhe 124 Spider), ndërsa në asnjë nga të dy rastet, FCA nuk ka furnizuar të gjitha platformat dhe hyrjen në teknologjinë e elektrizimit, për të cilin grupi italo-amerikan ka nevojë.
5.Ford tërhiqet nga sirenat e tjera
Për raportet mes “Big Three” dhe Fiat, ka aq shumë sa mund të shkruhet një libër. Nga homazhet e Henry Ford në Biscione që deklaronte (kur kalon një Alfa, i heq kapelën), te marrëdhëniet reciproke mes Henry dhe senatorit të vjetër Agnello, deri në kohët e udhëtimit të tij në SHBA më 1906 e deri në rivendosjen e kontakteve (disa herë konfliktuale, siç ishte gara për blerjen e Alfë-s nga Iri). Tani mund të themi se ishte i njëjti Bill Ford në javët e kaluara që pati një afrim gjatë kohëve të fundit me Marchionne. Mund të thuhet se janë partnerë natyralë? Në realitet po. Bashkëpunim në Evropë me 27% të aksioneve në SHBA dhe anasjelltas. Pengesa më e madhe? Lidhjet në rritje të prodhuesit amerikan me grupin Volksëwagen përsa i përket aspektit elektrik.
6.Kinezët janë, pastaj mund të thuash Geely
Në Kinë ka vetëm një partner të besueshëm dhe dëshirueshëm të FCA që është Geely. Për vizion strategjik dhe eksperiencë të fituar në menaxhimin e një marke pretigjoze evropiane siç është Volvo. Është e vërtetë, ashtu siç thekson Santino: “deri tani, Geely ka blerë realitetin pak a shumë të dimensioneve që nuk krahasohen me grupin FCA”. Por, është gjithashtu e vërtetë që aksioneri i parë i një konstruktori si Daimler. FCA mund të bëjë “grusht shteti” ose në mënyrë klasike të kalojë me një hap të gjatë të këmbës. Dhe deri tani, grupi kinez është treguar i shkathët dhe i kujdesshëm gjithashtu në lëvizjet e tij. Aspekti më premtues në hipotezat e marrëveshjes, rrotullohet rreth platformës Cma, e cila rezulton të jetë shumë e shkathët poshtë një Volvo, një XC40, apo një kinezeje Lynk & Co 01, ndërsa do të jetë gati edhe për një makinë elektrike.
7.Renault-Nissan, ka shpirt
Është e vërtetë, pasi sipas disa analistëve, ndeshja nuk mund të konsiderohet e përfunduar. Tratativat mund të rihapen, edhe në kanale informale në javët në vazhdim. Anulimi i dasmës, në fakt, ka lënë shumë të mërzitur, mbi të gjitha Jean-Dominique Senard, i cili kishte mbështetur idenë e bashkimit dhe më pas i duhej të gëlltiste humbjen. Papritur, më 13 qershor, i njëjti ministër, Le Maire shprehu të njëjtat fjalë si më sipër. Në çdo rast, një rikthim nuk mund të kalojë vetëm nga Nissan, për disa arsye. Fillimisht, pa prodhuesin japonez, bashkëpunimi do të ishte i paplotë (nuk jep akses në ngjitjen në pod të konstuktorëve për shitje, kufizon ekonomitë dhe aksesin në teknologjitë kryesore). Së dyti, krijimi i vetëm një grupi me Renault dhe FCA (në mungesë të kuotave të Nissan), të dyja së bashku do të kishin modestisht 1.9% të tregut në Japoni dhe Kore(pavarësisht se Renault ka shpërndarjen e makinave të Samsung), një shifër të papërfillshme 1,3% në Kinë dhe një kuotë qesharake 0,6% në pjesën tjetër të jug-lindjes së Azisë duke përfshirë edhe Australinë. Aspekti bindës i Aleancës që drejtohet në Tokio, me një mega-funksion, do të krijonte shumë avantazhe. Sipas një burimi që preferon të qëndrojë anonim, Nissan është vërtet i tërhequr nga kjo ide funksionimi, pasi mbi të gjitha i frikësohet një konkurrence të rrezikshme të markës Jeep në Amerikën e Veriut. Por, është një tjetër çështje në lojë që i përket raporteve të forcës brenda aleancës. Japonezët duan të fitojnë më shumë dhe disponojnë të drejtat e votimit. Ata kërkojnë një ribalancim që mund t’i referohet skemës së bashkimit të konceptuar në atë kohë nga Carlos Ghosn (me Renault që të zotërojë deri në 35%). Dhe ky mund të jetë çmimi i një “po”-je për të shkuar në altar me FCA.
